“這是一個最好的時代，更是一個最壞的時代”，《雙城記》的經(jīng)典片段依然適合套用在這個領域——物流O2O。

    之所以稱之為物流O2O，更多人稱之為“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，在走訪多家創(chuàng)業(yè)公司之后，網(wǎng)易科技記者得到的反饋基本都是“相對較輕的平臺模式，并不適用在這個領域”、“在這個短短快速的變化發(fā)展的兩年時間內基本都面臨過或者一次、兩次的變化”、“這個模式在世界并沒有參考系”等等疑問也好，創(chuàng)業(yè)體會也好，讓這個被資本稱為“O2O最后一塊處女地”的創(chuàng)業(yè)領域依然沒有非常成熟的模式可以被市場認可，但是依然無法拒絕大量創(chuàng)業(yè)公司涌入。

    資本更是通過廣撒網(wǎng)的形式在膨脹這個市場，在相對傳統(tǒng)的領域通過互聯(lián)網(wǎng)的方式快速切入，從變革的口號到優(yōu)化的過程到創(chuàng)新的方法等等等，物流這個傳統(tǒng)的領域在進行細分化的產(chǎn)業(yè)變革之后，迎來的互聯(lián)網(wǎng)的最大沖擊。

    目前，大量的創(chuàng)業(yè)項目都集中在圍繞物流的兩條線，干線和同城中進行，兩個模式差距明顯，而目前創(chuàng)業(yè)公司切入的方法也各不相同。

    干線物流無法變革“經(jīng)紀人”模式

    “獨角獸” 一詞在硅谷是用來指在新一輪融資時估值超過十億美元的創(chuàng)業(yè)公司，十億美元也就成為了獨角獸公司的門檻。

    但是在這個領域，目前除了擁有阿里巴巴背景的菜鳥，或許難有創(chuàng)業(yè)公司可以被稱為獨角獸。

    在相對傳統(tǒng)+互聯(lián)網(wǎng)依然大量交叉，甚至混合的發(fā)展模式下，大量創(chuàng)業(yè)公司不斷在試錯變化節(jié)奏調整等等，“我們能看到的相對目前狀況較好的幾家公司，大多是資本背景較強、業(yè)務發(fā)展的速度較快的”，羅技物流創(chuàng)始人兼CEO宋睿說到。

    這家獲得了單筆1.26億美金的公司，在發(fā)展的過程中依然面臨的不小的變化，宋睿認為，目前羅技的模式是在整個干線物流領域最符合的——貨主對接貨運經(jīng)紀人再對接司機的業(yè)務模式。

    但是模式的轉型，也是羅技物流在整個行業(yè)試錯之后的調整，跟其類似的運滿滿、貨車幫在發(fā)展過程中也面臨的不斷的調整方向。

    最初被業(yè)界用“滴滴、uber”的模式套用在該領域創(chuàng)業(yè)，進而發(fā)現(xiàn)，物流貨運領域如果套用簡單的信息匹配根本無法滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

    “這個領域跟房產(chǎn)中介模式很類似，”宋睿認為，大量的業(yè)務需求是從B到B,而經(jīng)紀人在這個中間的作用無法消除，所以互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)化的只是將多層改變?yōu)閱螌又薪槟Ｊ健?/span>

    近日剛獲得融資另一家公司福佑卡車就稱自己為整車經(jīng)濟模式，從相關資料了解到，福佑卡車認為經(jīng)紀人（信息部）經(jīng)驗、服務意識、風險承擔能力遠強于司機，且經(jīng)紀人與司機之間存在熟關系，利用他們的價值調動運力，比直接做車貨匹配效率更高。同時，貨運所涉及難以標準化之服務，交由經(jīng)紀人來靈活處理，也省去了平臺的繁瑣投入和補貼。

    而另一邊，運滿滿在講目標定位在重卡的干線物流之后，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的經(jīng)紀人或者信息黃牛是行業(yè)依然無法越過的一環(huán)，而目前平臺的價值就將貨與車進行更加直接匹配，運滿滿2000多人的團隊中，擁有高達1300多人的地推團隊，“這兩年，貨運APP如雨后春筍般出現(xiàn)，但模式上大同小異——先積累司機，當司機量積累到一定程度，再對接貨源。“從模式上，大家沒有本質差異，區(qū)別就在于執(zhí)行，在于地推。”運滿滿創(chuàng)始人兼CEO張暉說。”

    從2013年貨運APP首次出現(xiàn)，到2015年，全國雨后春筍般涌現(xiàn)出了近200個貨運APP，貨運行業(yè)的平臺大戰(zhàn)已然打響。2016年從行業(yè)的角度看整合和洗牌成為關鍵詞。

    這僅僅只是在貨運的領域，資本扮演著非常關鍵的作用，雖然沒有出現(xiàn)滴滴快的當年瘋狂的燒錢補貼，但是通過最簡單的將線下信息的采集延伸到商業(yè)模型重構，貨運O2O這個大物流下的一個分支在今年或將誕生“獨角獸”。

    同城物流供應鏈服務是關鍵

    與此同時，從干線貨運轉到同城貨運正是印證了“隔行如隔山”的定律，兩者之間的玩法就有明顯的區(qū)別。

    “同城貨運我們的目標是通過大數(shù)據(jù)去打破用車的熟關系，”一號貨車聯(lián)合創(chuàng)始人彭浩如是說，前期的一號貨車利用地推得到了大量的專業(yè)市場和企業(yè)客戶�，F(xiàn)階段一號貨車在持續(xù)加大自己的口碑營銷，通過提高司機的專業(yè)服務質量來把自己的口碑傳播到真正需要用車的客戶這里。

    在彭浩看來前期的補貼不可避免，在經(jīng)歷了補貼大戰(zhàn)之后，同城貨運領域的創(chuàng)業(yè)門檻被提高，甚至在同城貨運領域也出現(xiàn)了分層。

    58速運、云鳥配送等都在不同領域發(fā)力，“如果用金字塔的結構來看同城物流中間這一層就是我們目前想要抓住的”，云鳥配送市場副總裁趙倩認為，金字塔的結構可以很好的區(qū)分目前同城物流的現(xiàn)狀，而云鳥要做的是一個供應鏈配送服務商。

    對于為什么將自己定位在供應鏈配送服務商？趙倩稱，供應鏈包含的內容遠比物流多，而物流只是其中一個環(huán)節(jié)。在趙倩看來供應鏈更多的是聚焦在產(chǎn)品流、資金流、信息流和物流等方面，是一個集成管理的過程。

    在云鳥的規(guī)劃中，整個配送服務從下訂單到完成，除了基本的服務，互聯(lián)網(wǎng)技術的介入利用數(shù)據(jù)的價值需要提升效率更需要降低成本，優(yōu)化資源配置，只有將每一個環(huán)節(jié)串起來才能體現(xiàn)更高的價值。

    從一號貨車和云鳥的例子中看到，類似大型電商進行大促的時候，都是同城物流最繁忙的時候，從郊區(qū)的大倉到城市的分撥點，大型貨運車的配送限制，而同時配送資源的短缺都需要同城配送的創(chuàng)業(yè)公司充當重要的合作伙伴。

    相比較干線貨運，同城將是完成最后一公里之前最關鍵的一步，而這一切的保證都有賴于統(tǒng)一的標準，統(tǒng)一的目標下的服務培訓。

    趙倩打趣的說到，“既然我們定位是供應鏈配送服務商，只要你提需求我們都能滿足”，而在彭浩的最后總結中也將一號貨車從車貨匹配的提供方向整體物流服務解決方案提供方的轉變作為了結束。雖然表面看似兩個概念，但是落地之后有很多相似之處。

    同城+干線正在整合成一個物流O2O的大網(wǎng)，相互配合正在加速城市供應鏈的發(fā)展，2016大潮將褪去，誰在裸泳？

    (本文轉自網(wǎng)易科技，作者張鈞泓，文章僅代表作者觀點。微網(wǎng)倡導尊重與保護知識產(chǎn)權。如發(fā)現(xiàn)本站文章存在版權問題，請聯(lián)系我們，我們將及時溝通與處理。)

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